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Variations sur deux et quatre roues

La Mochet Story et record de l’heure

Par Arnfried Schmitz, décembre 1989, traduit de l’anglais par Bernard Magnouloux.

Arnfried Schmidtz et Bernard Magnouloux sont membres de France-HPV.

Avril 2005 : nouvelle version comprenant les réactions de Roger Faure et de Marc Tauss

 

PREFACE

CET HOMME SUR SA DROLE DE MACHINE...

Saint-Aygulf, Côte d’Azur, France. Nos chers touristes ont freiné leurs chevaux-vapeurs sous la chaleur de l’énième bouchon menant la famille à la plage. Et ils voient passer, tranquille, allongé, détendu, un homme assis dans un long vaisseau bleu, dont on voit à peine les pieds pousser les pédales ; il glisse, même dans le vent. Les enfants battent des mains, les super " Canon " font clic-clac.

Et voilà des souvenirs pour la veillée d’hiver.

Mais, après les folies de l’été, le calme revient dans ce petit village côtier du Var ; et notre petite communauté connaît bien ce jeune retraité de 77 ans : Georges Mochet. A tel point qu’une lettre des U.S.A. lui est parvenue d’un ami ayant écrit " M.Mochet " et dessiné un vélo horizontal.

Il en a construit plusieurs modèles, remplissant deux boxes à voitures : deux roues, trois roues, quatre roues. La gestation sur plan est longuement réfléchie et sans cesse révisée, puis réalisée en cherchant toujours et surtout la solution la plus simple. Car Georges Mochet est ingénieur mais un bricoleur sans patience. Et puis ce qui paraît simple est beau, dit-il. Au-delà des participations – réussies avec de très petits moyens – à l’étranger (aux techniciens de les citer), le rêveur Georges Mochet veut prouver que son vélo horizontal peut être un engin de promenade sur un siège confortable pour jouir du paysage ou aller simplement chercher son journal.

Et pourtant, si en chemin il rejoint un peloton de cyclistes – en panoplie complète du parfait et cher cycliste – un brin sarcastiques devant sa décontraction, il est très capable de piquer un sprint, et de les lâcher. Alors, seulement, ceux-ci daignent demander quelques détails techniques, fournis avec enthousiasme, conviction et plaisir. Pour peu qu’on le pousse et si vous lui êtes sympathique, il ira même jusqu’à sortir la photo de son fils sur un de ses engins. Le dernier modèle est naturellement celui qui lui donne le plus de satisfaction, mais cela jusqu’au prochain auquel il pense déjà.

Et pourtant dit-il : " Après celui-là, je n'en fais plus d'autres ".

Mais arrête-t-on le progrès ou l’éternelle jeunesse ?

Francine Mochet

La bicyclette a toujours été considérée comme un véhicule inférieur et on s’est toujours moqué du cycliste, et pourtant la bicyclette est une machine extrêmement efficace, puisqu’elle n’utilise que l’énergie renouvelable produite par le cycliste. L’apogée de la culture cycliste se situe autour de 1900, après quoi les inventeurs et les coureurs s’intéressèrent à l’aviation. Ce fut notamment le cas pour Farman et les frères Wright. Les machines utilisant une énergie externe étaient les seules dignes d’attention. C’est pourquoi, même le plus révolutionnaire des vélos d’aujourd’hui ressemble encore aux vélos qui furent construits juste après les grands bi.

A l’évidence, les coureurs cyclistes ont toujours tenté d’aller plus vite. Très tôt, ils découvrirent l’effet de sillage qui réduisait la résistance de l’air, et cette découverte entraîna un changement complet des techniques de course : au début, on veilla à rester dans le sillage de ses coéquipiers, puis on en vint aux entraîneurs dotés de moteurs électriques ou à explosion. Cette technique devint très populaire bien qu’elle entraîna la mort de nombreux cyclistes et même de spectateurs. En conséquence, l’Union Cycliste Internationale en vint à réglementer la taille des motos-meneuses de train, de façon à limiter les progrès techniques pour gagner en sécurité. Mais nous reviendrons sur ce sujet un peu plus loin.

Extrait du magazine L’Illustration du 27 décembre 1913

" Le record de l'heure derrière moto dépasse les 100 Km, tandis que sans entraîneur, le record n'est que de 43 Km ".

L'article dit aussi que des carénages étaient en vente dès 1892 de façon à "augmenter confort et vitesse", mais que ces accessoires, en fin de compte, ne servaient à rien puisqu'ils n'étaient pas assez solides et provoquaient davantage de remous qu'autre chose.

Vingt ans plus tard (1913), un jeune ingénieur fraîchement libéré de ses obligations militaires trouva une solution. Le carénage devint une sorte d'œuf profilé dans lequel le conducteur était entièrement contenu. Selon Hemnert, Flobert et Dreyse - 1841 -, cela avait la forme idéale d'une balle de fusil. Pendant plusieurs siècles, celle-ci eut le même profil que les poissons et les oiseaux, et cela fut finalement imité par les ailes d'avion. En bref, il s'agit d'une sphère dont l'avant est rond et dont l'arrière est profilé.

Pour nos constructeurs-avionneurs, il était assez facile de produire une enveloppe qui soit à la fois résistante et légère. Imaginons une armature rigide faite d'un matériau plié et même transparent à l'avant. L'"œuf" est ensuite fixé au vélo par des tubes acier ; ne reste en contact avec l'air que les mollets du cycliste, ses pieds et les deux roues. Il s'agit du Vélo-torpille d'Etienne Buneau-Varilla et Marcel Riffard. L'engin complet ne pesait que 17 kg.

Le record du 1 km fut porté de 50,9 km/h à 57,3 km/h. Le nom du coureur était Marcel Berthet. Puis l'engin fut interdit de toute compétition.

En 1933, vingt ans plus tard, le même Marcel fut l'auteur d'un autre exploit. Il avait alors 47 ans et était devenu industriel (les selles Idéales). En compagnie de l'avionneur Marcel Riffard, il construisit une nouvelle machine en bois d'épicéa, de tulipier et de magnolia recouverte de drap verni pour ce qui concerne le carénage, et en aluminium pour le vélo lui-même. L'engin pesait 14 kg et fut baptisé Vélodyne n° 01. Il permit à Berthet d'établir un nouveau record du monde de l'heure, 48,6 km, le 9 septembre 1933, sur la piste du Parc des Princes. Il avait l'intention de l'améliorer et deux mois plus tard, sur l'autodrome de Monthléry, il atteignit les 49,992 km. L'U.C.I. classa ces records dans la catégorie "bicyclettes équipées contre la résistance de l'air".

Cependant à la même époque, l'U.C.I. avait à s'occuper d'un autre recordman facétieux, nommé Francis Faure, qui avait établi le 7 juillet 1933 un autre record du monde de l'heure sur un engin appelé "vélo horizontal" : 45,056 km. Sa machine fut classifiée dans la catégorie des vélos ordinaires parce qu'elle ne correspondait à aucune autre définition sauf celle des "vélos pour courses de fond" ! Quelques délégués s'écrièrent que le vélo horizontal n'était pas un vélo et lorsque Maurice Richard établit un nouveau record le 29 août 1933 avec 44,777 km, les délégués et la presse furent divisés ; le précédent record d'Oscar Egg (44,247 km) avait alors vingt ans. Mais que devait-on penser du vélo horizontal ?

Son constructeur, Charles Mochet, exploitait un brevet de moteur sans soupape et fabriquait des véhicules légers à moteur ainsi que des voitures à pédales. Pour son fils Georges, alors très jeune, il construisit une voiture à pédales monoplace, sans doute parce que la maman trouvait cela moins dangereux que le vélo traditionnel. Au début, il se contentait d'aller vite et s'amusait à doubler les autres cyclistes ; mais très vite, il s'aperçut qu'il y avait un marché pour son véhicule. Puisque les automobiles étaient trop coûteuses pour la plupart des gens, une voiture à pédales biplace pas plus coûteuse à entretenir que deux vélos constituait une aubaine et procurait en plus l'insigne plaisir d'aller plus vite qu'un tandem. Cette voiture à pédales avait quatre roues et une carrosserie très légère faite en matériau d'aviation (le triplex). Elle était équipée d'un différentiel par roue libre sur l'axe intermédiaire de trois vitesses et il restait même de la place pour les bagages.

Vers 1930, la demande s'accrut et la voiture à pédales fut même utilisée comme "meneuse de train" lors de compétitions importantes. Le seul problème, c'est que ce quatre-roues ne négociait pas bien les virages. Charles avait également un prototype à trois roues mais celui-ci ralentissait encore davantage dans les courbes. Puis il souhaita créer quelque chose de vraiment compétitif et eût une idée : couper la voiture à pédales en deux ! Une poutrelle presque horizontale et légèrement relevée à l'avant. Un petit coussin et un petit dossier. Aux deux bouts de la poutrelle, une roue de petit diamètre et la roue arrière mue par une longue chaîne. Et pour contrôler la roue avant, un long tube horizontal terminé en guidon plat. Voilà à quoi ressemblait le "Vélocar" comme on l'appela alors.

Le premier à l'essayer fut le champion Henri Lemoine. Il fut à la fois abasourdi et enchanté : il trouva la balade fort agréable. Mais ce fut finalement le frère* [voir note en bas de page] du célèbre Benoît Faure, Francis, qui s'intéressa vraiment au Vélocar. Ses collègues professionnels se moquaient de lui et disaient :"si tu pédales couché, c'est que tu dois être bien fatigué !". Mais quand il accélérait, personne ne pouvait le suivre, le sillage étant quasi inexistant derrière lui. Mochet demanda à la Fédération Internationale de Cyclisme si son vélo horizontal était conforme à la réglementation et il lui fut répondu que oui puisqu'il était "uniquement propulsé par l'énergie humaine et ne portait aucun équipement visant à réduire la résistance de l'air".

Cependant, lorsque le record de l'heure fut battu, la conformité aux normes du véhicule fut soudain remise en question. Charles Mochet défendait le record puisqu'il avait été établi dans le respect des règles officielles et il n'y avait aucune raison de changer quoi que ce soit. Un an plus tard, les dimensions du vélo ordinaire étaient redéfinies et le record de Faure disparut dans la catégorie des "engins spéciaux seulement propulsés par l'énergie humaine et sans équipement réducteur de la résistance de l'air". Ce qui était quelque peu ridicule dans la mesure où cette définition s'applique tout aussi bien au vélo vertical qu'au vélo horizontal.

(A propos, il faut remarquer que de nos jours les règles de 1934 ne sont plus tout à fait respectées puisque par exemple la selle est souvent plus en arrière du pédalier qu'il n'est permis).

Le 58ème Congrès de l'U.C.I. fut très étrange. Martin, un amateur, y conduisit un vélocar autour de la table de conférence. Le délégué britannique se souvient que tout le monde était très étonné par l'impression de sécurité qui se dégageait de l'engin. Ce modèle spécial pourrait très bien être le vélo parfait du futur, se disait-il. L'italien, le Chevalier Bertolino, déclara que cela n'était point un vélo, mais fut bien incapable de dire pourquoi. Le français Rousseau expliqua que la machine ne correspondait pas exactement à la définition d'une bicyclette : "le problème est que la définition est très précise pour ce qui concerne les vélos pour courses de fond mais étonnament incomplète pour ce qui concerne les vélos ordinaires".

La majorité des délégués déclara la machine admissible mais après un vote, le vélocar fut rejeté par 58 voix contre 48**. Si le Congrès avait réuni des constructeurs plus responsables et des cyclistes plus soucieux d'efficacité, l'issue du vote eût sans doute été fort différente.

Pendant ce temps, Francis Faure était très demandé : les dirigeants de vélodrome inventèrent "la revanche du record de l'heure" : Richard contre Faure. En dépit du fait qu'il était plutôt un sprinter, Faure se révéla particulièrement imbattable dans les poursuites de 5 km. Il y avait également un certain Paul Morand, "l'espagnol de Paris", coureur sur route. Georges Mochet m'a confié que s'était alors mis en place un boycottage de la part des équipes de professionnels qui ne voulaient pas que le vélocar participa à la course. Ils neutralisaient simplement une course de façon à laisser Morand seul devant jusqu'au sprint final. Dans le Miroir des Sports, on relève l'exclamation d'un spectateur pendant le Paris-Limoges : "ils arrivent, et c'est un tout petit qui est en tête". Il s'agissait de Paul Morand sur son Vélocar. Il avait un superbe "supervélocar" préparé pour une série d'essais, mais son créateur mourut en 1934.

La famille continua à gérer la petite entreprise florissante. Chaque année, un rallye appelé " les Oeufs de Pâques " était organisé pour leurs clients (avec un vélocar comme 1er prix).

Le fils de Mochet et Francis Faure pensèrent récupérer la coupe que Charles Mochet avait " fondée " pour le plus rapide " recordman de l’heure ", coupe alors possédée par Berthet. Cette coupe montrait les différents types de deux roues de la Draisienne jusqu’au Vélodyne.

Georges Mochet décrivit pour la presse le travail méthodique que l’on fournissait en vue du record : " les dessinateurs de la Compagnie Mochet veulent avant tout produire des résultats concrets utiles à la construction plus tard d’une machine de Grand Tourisme. De plus, il sera très difficile d’améliorer le record de Berthet ". Marcel Riffard était considéré comme le plus grand spécialiste de l’aérodynamisme et il serait complètement utopique d’espérer obtenir un Cx supérieur à celui de la machine de Berthet. Et Vélodyne étant déjà très léger, il était impossible d’envisager augmenter la vitesse en diminuant le poids. Le seul moyen d’améliorer le record était de construire un véhicule à pédalage très horizontal et de section encore plus réduite. On construisit donc une machine très basse dont le siège n’était qu’à 30 cm du sol. Le carénage fut dessiné par Duhamel (Tracé des profils dynamiques) et tous les essais furent effectués sur la piste du Vel d’Hiver à Paris, sur 4 km.

1er essai : le côté du carénage laisse le bas et le sommet ouverts, la tête est libre.
2ème essai : comme le premier, mais le sommet est fermé sauf une petite ouverture pour la tête.
3ème essai : idem mais le bas est entièrement fermé.
4ème essai : idem avec carénage poli et verni.
5ème essai : idem avec tête à l’intérieur.

Résultats :
1er essai : la vitesse fut de 48 km/h pendant 5 minutes. La maniabilité était excellente. La vitesse était déjà supérieure à celle d’un vélo ordinaire (45 km/h sur 5 min 20 sec).
2ème essai : la vitesse fut de 49,7 km/h sur 4 min 50 sec, même bonne maniabilité, malgré 11 kg de poids supplémentaires, cela apporta une amélioration de 8 secondes.
3ème essai : la vitesse fut de 53 km/h sur 4 min 32 sec, ce qui fut jugé un gain notable.
4ème essai : la vitesse fut de 55,4 km/h. Le polissage apparut comme un progrès très important à partir duquel il sembla possible d’améliorer le record. Une tentative officielle fut faite sur la piste ouverte de Vincennes. Ce fut un échec. Le vent gêna le pilote aux yeux.
5ème essai : la vitesse fut de 56,5 km/h sur 4 min 20 sec, ce qui était remarquable. Le record fut alors tenté et battu le 5 mars 1939 sur la piste municipale de Vincennes : il fut de 50,537 km. Il faut noter que le fait d’enfermer la tête du cycliste lui causa des problèmes d’équilibre. Il ressentait les chocs de l’air sur le carénage avec un certain retard. Il ne fut pas capable de donner la pleine mesure de ses possibilités athlétiques, son esprit étant bien trop occupé à corriger les écarts dus au vent. Quand on retira le pare-brise, tout redevint normal, mais la vitesse chuta.

Il devint donc à la fois possible d’atteindre les 50 km/h avec une machine qui avait la même section et le même Cx que le Vélodyne de Riffard, et d’envisager la production de vélos de tourisme carénés. Pratiquement, ces vélos auraient un carénage partiel, inspiré des précédents essais. Ils seraient plus lents que les engins destinés à battre des records mais nettement plus rapides que les vélos de course ordinaires.

La seconde guerre mondiale et l’occupation allemande survinrent alors que les établissements Mochet faisaient face à un boom dans la demande des biplaces. Après la guerre, le vélocar fut motorisé et il y eut toute une série de modèles successifs jusqu’en 1960. C’est alors que la vitesse et la puissance des voitures sans permis furent limitées et les ventes chutèrent de moitié. A la suite de quoi Georges Mochet abandonna la production du vélocar et prit un emploi dans une firme d’équipements hydrauliques.

A sa retraite, il reprit son projet là où il l’avait laissé après la guerre, mais cette fois seulement par plaisir. Quand la guerre avait éclaté, Francis Faure, le sprinter aux deux records du monde de l’heure (le premier a été homologué suivant les règles de l’U.C.I. mais n’apparaît nulle part dans les listes de records), était parti faire des démonstrations en Australie où il mourut en 1948* et sans doute le vélocar avec lui.

Le plus incroyable est que l’on utilise encore des vélocars à quatre roues comme véhicules de récréation en location dans le parc Borely de Marseille ! Le propriétaire en plus de trente et en recherche désespérément d’autres, parce qu’ils sont les seuls à résister aux mauvais traitements de la clientèle.

Les vélocars des années 1924-25 devant l'entrée de Longchamp. La carrosserie les dotaient d'une grande vitesse en palier (commentaire de Georges Mochet).

Arnfried Schmitz vient d'écrire un ouvrage de sur l'histoire des VPH, de 1914 à 1992. Il s'intitule "HUMAN POWER, the forgotten history". C'est en anglais mais la lecture reste facile et fourmille de détails et d'anecdotes intéressants.
Ce livre est disponible contre 120 F plus 20 francs de port (réduction pour achats groupés) auprès de :
Arnfried SCHMITZ
Quartier Gallas
F-84220 LIOUX-GORDES

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* Message internet de Roger Faure du 19 février 2005 :
"Je viens de lire la Mochet Story sur votre site. Je relève des erreurs: Francis Faure qui était mon oncle n'avait pas de lien de parenté avec Benoît Faure et il n'est pas mort en 1948 en Australie mais en décembre 1953 à Paris. (..)

Roger Faure"

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** Message internet de Marc Tauss publié sur la liste vph@ihpva.org le 30 octobre 2003 :
"Les vélos couchés et l'UCI.

On a tous entendu parlé du fameux vote anti vélos couchés à l'UCI en 1933-1934. Et cette histoire du fameux velocar de Charles Mochet figure en bonne place sur bon nombre de site consacrés aux vélos-couchés à travers le monde. Cependant, il n'y a souvent pas de référence précise à un texte de l'UCI. Comme si l'histoire avait juste été racontée, et peut-être embellie au fur et à mesure de sa retransmission.

Ainsi, il y a deux ans, je me suis dit que je lirais bien les procès-verbaux originaux de l'UCI par rapport à cette fameuse affaire.

J'ai donc contacté l'UCI, pour leur demander une copie de ces documents s'ils existaient encore. On m'a répondu à l'époque que les archives de
l'UCI étaient en cours de reconstitution, et qu'il fallait patienter, mais que j'aurais une chance d'obtenir effectivement une copie des fameux PV.

J'ai donc patienté quelques mois, puis relancé patiemment et régulièrement mon interlocuteur tous les deux à trois mois. A chaque fois, la réponse
était identique : Patience, ne désespérez pas, on va finir par mettre la main sur ces documents. Mais le temps passait, et toujours rien? Jusqu'à
hier, où, dans ma boite à lettre (la réel, pas l'e-mail), j'ai enfin reçu une lettre de l'UCI, accompagnée de copie de documents originaux : Il s'agit premièrement du procès-verbal du 58e congrès de l'UCI qui a eu lieu à Paris le 11 août 1933 (et non pas le 3 février 1934 comme souvent annoncé sur les site vélos-couchés), et d'une copie d'une brochure éditée par l'UCI en juin 1934 qui parle de la définition du vélo, conforme à ce qu'on en dit par exemple dans des textes comme "la Mochet Story" de Bernard Magnouloux [d'Arnfried Schmitz, Bernard Magnouloux est le traducteur] sur le site de France-HPV

Tout d'abord, je dois dire que je suis bien content d'être en possession de ces documents originaux qui prouvent bien que ce qu'on raconte sur les sites de vélos-couchés vrai. On peut relevé cependant certaines petites erreurs. Notamment en ce qui concerne le nombre de vote pour et contre, annoncé parfois sur les sites à 46 contre 58, puis à 48 contre 58. En fait, il a été de 44 contre 52. Soit un écart encore moindre qui implique que seulement 5 personnes en changeant de camps aurait pu faire basculer la décision en faveur des vélos horizontaux.

Néanmoins, il est vrai que le 3 février 1934, un autre congrès de l'UCI a dû avoir lieu, où une commission internationale de professeurs en mécaniques auraient été mandatés par l'UCI afin de proposer une définition de la bicyclette qui aurait été proposée à l'UCI et votée. Il me manque cependant le PV de ce congrès du 3 février 1934, et à l'UCI, apparemment, il ne l'ont pas trouvé ? Mais la personne m'a dit qu'elle allait continuer à chercher. Alors, qui sait, on aura peut-être bien prochainement la version
intégrale de l'UCI sur cette affaire. (...)

Marc Tauss"
Marc Tauss est un revendeur Suisse de vélos-couchés et a participé à diverses course de VPH auxquelles il brille sur les courtes distances.

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